中国乘用车市场，目前主要有这五种动力形式：纯燃油、混动、插电式混动、纯电、增程。

什么？你说还有氢能？那玩意儿还要再等等，目前全球主要是丰田和现代等在搞这技术，不成气候，氢能还有“制运储用”等一系列问题需要解决。

而目前消费者最纠结的两个动力形式，就是插电式混动和增程，因为它们的续航都很长、都是新能源车、都能纯电行驶、甚至都有一个看似像“发动机”的东西，也能去加油站补油。

但如果你仔细分析就会发现，目前推崇增程的车企，几乎都是那些没啥造车经验的新势力们，为啥？因为增程结构非常简单，早在1899年，费迪南德·保时捷就造出了全球第一辆增程车—Lohner-Porsche。

所以增程技术一学就会，不就是给纯电车配了个烧油的发电机嘛，但新势力们会叫它增程器，电池缺电了就启动增程器，这样只要有油，我的车就有电，岂不美滋滋？

这样那些新势力们就能把更多精力用于“冰箱彩电大沙发”和智能化上，这样即便是展厅的静止车辆，这些简单的表面功夫也很容易被用户感受到，非常容易吹。

甚至不久前，湖南长沙某幼儿园在开展的“交通主题研学“”活动中，就小朋友们穿着统一的园服进入理想汽车门店。其中五个小男孩躺在理想后排座椅上专注盯着车内电视，车门边4个小女孩也被吸引住了。对此网友议论纷纷，有人认为这样属于营销无底线。

而相反的是目前坚持插混的车企，几乎都是从燃油车时代来的老牌车企，它们骨子里就认为除了纯电外，一部车辆的内燃机必须要能直驱车轮，也就是汽油-内燃机-车轮，这样内燃机才有灵魂所在，而不是像增程车那样只能汽油-内燃机-电池-车轮，多摆一道过电池的流程！

因为除了“燃油机灵魂论“之外，老牌车企的工程师们也认为增程多出的一道过电池流程，是极大的资源浪费，无比珍贵的一斤汽油必须要用最高效直接的能量转换，去化为车轮的动能。

所以，这就是插混车与增程车最大的区别，插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求！

因此在高速上，或在越野等高能耗场景出现亏电之后，增程式由于要历经多道能量转换损失，导致竟比燃油车还更费油；而插混车的内燃机由于可直驱车轮，所以即便亏电油耗也低于纯燃油车。

所以将增程式叫做新能源，是合理的，但却不是省油的。

鉴于目前增程和插混车的销量都日益增长的局面，导致一些车企大佬和行业专家对增程和插混究竟谁更好，而进行公开指责，我这边部分整理如下：

力挺增程的

华为智能汽车解决方案董事长 余承东：

增程车不够先进的都是胡扯，增程模式是目前最适合的新能源车模式。

理想汽车董事长兼CEO 李想：

一帮搞臭技术的，天天冲我们嚷嚷，什么增程电动是个落后的技术，他们搞出来什么屁技术了？！

中国自主品牌，还在坚持多党PHEV的车企，会在未来一两年转换成增程式技术里面，这个判断可以在2025年来验证。

力挺插混的

吉利控股高级副总裁 杨学良:

三挡PHEV能够同时满足性能与油耗，可以实现用户场景全覆盖。

长城汽车首席增长官 李瑞峰：

打铁还需自身硬，增程混动技术落后是行业共识，再大的嘴也不能大放厥词。

长城汽车魏牌和坦克品牌总经理 刘艳钊：

多挡混联方案的效率，具有绝对的优势，这不仅仅是使用成本的问题，而追求是全场景覆盖的效率最佳。

大众汽车集团(中国)CEO 冯思翰：

从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案。

中科院院士 欧阳明高：

串并联插混能照顾到更多的工况，能弥补单纯增程式的一些不足。而某些厂商乱画大饼，试图把处于技术低阶的增程式，渲染成为一种“高级技术”，这种营销手段存在扭曲技术、误导公众之嫌，实不可取！

总结：

一句话：增程就是插混的阉割版，而有些汽车企选择增程的主要原因，是因为其技术简单，所以进入门槛和成本都更低。

如果只是这样倒也还好，但过于强调增程很厉害很牛就不合适了。所以就像中科院院士 欧阳明高所言那样：插电的尽头是增程之类的说法，明显是在混淆视听，技术先进与否，最终还要看整体效率是否更高！