蔚来的日子看上去又好起来了。
近三个月，蔚来销量不断上涨，不仅创下了月销历史新高，还成为了业内首个交付量破50万台的高端纯电品牌。这样的大好趋势，与去年的“萎靡不振”形成了鲜明对比。
蔚来为何会突然爆单，究其原因无外乎两点，一是本质为“降价”的BaaS限时优惠，二则是占了小米SU7泼天流量的便宜。
蔚来也很清楚自己为何爆单，因此并没有显得洋洋得意，而是试图借势让自己的基本盘更进一步。目前来看，在销量走高的趋势下，蔚来正忙着开展海外业务，向外部要增量，也忙着打造自己的子品牌乐道，向下沉市场要份额。
能否借助这波爆发彻底告别“大起大落”的状态，真正让自己“稳固”下来，这对蔚来来说无疑是个不小的挑战。
爆单的本质是“降价”和“幸运”
在没有换代的前提下，蔚来居然“爆单”了。
4月份，蔚来交付量达15620辆，同比暴增134.6%，环比增长31.64%，这个成绩在新势力车企中最为突出。到5月，蔚来新车交付新车20,544台，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创下历史新高。
图：蔚来23/24年1-5月销量
作为对比，蔚来去年4-5月销量非常惨淡，每月只卖6000多辆。
值得一提的是，自产品发布上市以来，蔚来月销破2万的次数屈指可数，加上这次也仅有两次。上一次是去年7月份，蔚来宣布全系降价，猛拉一波销量至20462辆，但后续势头便弱了下去。
此外，今年1-5月，蔚来总共交付新车66,217台，同比增长51%。到目前，蔚来成为业内首个交付量破50万台的高端纯电品牌。
蔚来销量为何会突然爆发？是推出了什么“黑科技”吗？还是产品力得到了大幅提升？都不是，蔚来还是那个人们熟悉的蔚来，只不过价格不再是以前的价格了。
在销量走高的前一个月，准确来说是3月14日，蔚来发布了新版Baas政策。
具体来看，Baas模式下，电池租用费从980/1680元每月降低到728/1128元每月，每月80元的电池保障费用也全面取消，再加上“租 4 赠 1”的优惠，过去低档的1060元每月的电池租赁费，降到了528元每月，相当于租电池直接打了个5折。
图：蔚来全新Bass电池租用服务
除此之外，蔚来还表示购车第二年到第五年，标准续航每支付一期，可抵扣460元买断费用，封顶抵扣22080元，购车送60张换电券。
如果把所有优惠叠加起来，约等于0利息租电池使用，这比原来的BaaS方案优惠太多。这也是蔚来爆单的主要原因，而5月新用户选择Baas模式比例高于80%的结果，也反向验证了蔚来“爆单”的答案。
蔚来的优惠本质就是降价，但除了降价，“幸运”也是蔚来爆单的另一原因。
小米SU7大卖之后，给纯电市场带来了更多的潜在消费者。的确有大量的原本不考虑电车甚至不关注汽车的用户，因为小米SU7的发布会而开始看纯电车了。
不过小米目前的产能还承接不了那么多订单，这就使得不少消费者“外溢”到了别的品牌。而在一众纯电车企里，蔚来的品牌调性，设计感，原创度都是具备优势，于是蔚来成为了“幸运儿”。
有蔚来工作人员表示，蔚来和小米两个品牌店面基本靠在一起，小米上市后带来的客流，有一部分分流到蔚来，其客流量翻倍增长。
车fans创始人孙少军也透露，蔚来的客流中已经有超4成提及到小米，小米这泼天的流量和客流很大程度上流到了蔚来那里。当然，小米带来的流量不可能持久，蔚来要想真正赢得未来，还需要靠自己。
不管是“降价”还是“幸运”，总之结果是“爆单”了，这对于风雨飘摇数年之久的蔚来来说，意味着又有“未来”了。
欧洲失利，聚焦中东市场
在迎来新的“高光”后，蔚来并没有忘乎所以，而是趁着这波“优势”开始发力更广阔的市场。
就在近日，蔚来对全球业务进行了最新一轮的组织调整及人事任命。根据内部公告，蔚来新设一级部门“全球业务发展”，负责多品牌及多区域全球业务的拓展，陈晨是负责人，向蔚来联合创始人兼总裁秦力洪汇报。
此次调整后，蔚来新设8个二级部门，覆盖六大地区。包括中东及北非地区、亚洲地区 、拉美及大洋洲地区、西欧地区、南欧地区、中欧东欧及北欧地区、战略和计划部、运营支持中心部。
蔚来上一次调整全球业务是在2022年6月。彼时，蔚来将公司一级部门“全球业务发展”更名为“欧洲业务发展”，负责人仍为陈晨，在该部门下还新设了两个二级部门——“欧洲用户运营部门”和“欧洲用户发展部门”。
蔚来当时的想法是，集中资源和力量进军欧洲市场。
2021年5月，蔚来官宣出海欧洲，“第一站”选在挪威，并开始向当地市场提供产品与服务。到2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，开始全面进军欧洲市场。心
三年过去了，蔚来在欧洲市场的表现并不喜人。根据咨询机构JATO的数据，2023年1-12月，蔚来在欧洲十三国的汽车销量总和只有2399辆。
诚然，欧盟对中国电动车发起补贴调查、对中国电动汽车加征关税是个不错的理由，但绝对不是决定性因素。能够看到，包括名爵、比亚迪，在欧洲市场上的表现也很亮眼。
事实上，蔚来在欧洲的产品端战略也与国内类似，一直是想攻占高端线。问题在于，欧洲一直是汽车工业的大本营，高端品牌密布，产品力强劲，欧洲消费者很难有理由去青睐蔚来这个没有什么突出亮点，也有没有什么底蕴的年轻品牌。
欧洲市场的失利，让蔚来海外业务的“焦点”发生了变化。
在今年Q1财报电话会上，李斌强调蔚来在欧洲的销量在总体销量中占比较低，短期来看对蔚来的经营影响不大。长期来看，蔚来会根据关税政策的调整制定合理策略。此外，今年晚些时候，蔚来还将开始在阿联酋市场提供产品和服务。
主攻中东市场，无疑是正确的选择，毕竟其最大的“金主”便是中东资本。
在去年6月、12月，阿布扎比旗下投资机构CYVN两度投资蔚来，共计33亿美元（折合240亿元人民币），持股比例升至20.1%，成为蔚来最大单一股东。
深度合作的大背景下，蔚来在中东市场的发展的确令人期待。不过，中东资本可不止投了蔚来一家中国新势力车企。
子品牌乐道，难取下沉市场
除了加速海外业务，把车卖到全球各地之外，蔚来还忙于建设自己的子品牌乐道。
5月15日，蔚来汽车旗下的全新品牌“乐道”正式发布，同时推出了乐道的首款新车L60，预售价为21.99万元，将于9月上市并交付。
车企打造子品牌不是什么新鲜事，比亚迪的腾势、奔驰的迈巴赫、大众的捷达，但不管是高端还是低端，推出子品牌的一个共同点是母品牌正处于快速向上通道。
但是，蔚来推出乐道并不具备这一“前提”。
2022年蔚来净亏损144.37亿元，2023年进一步扩大43.5%至207.2亿元，远超小鹏、零跑等新势力。
到今年一季度营收99.08亿元，同比下滑7.2%，环比下滑42.1%。其中，汽车业务营收83.8亿元，同比下滑9.1%，环比下滑45.7%。
在这样一个情况下推出子品牌，绝非为了锦上添花，而是蔚来的一种“自救”，是为了用更多的品牌覆盖至更多的细分市场，实现规模化上量，进而帮助自己获得更好业绩的手段。
一直以来，如何占领三线以下的下沉市场是蔚来的一大难题。下沉市场的购买力较低，蔚来动辄三四十万的售价不可能成为主流。同时下沉市场客户比较分散，蔚来也不可能下血本、高密度建设换电站。
基于这两个原因，推出售价二十万左右的乐道，能让蔚来更容易在下沉获得增量，也能让蔚来更有条件将换电站铺设到三四线城市去。
逻辑是正确的，但逻辑正确不一定结果就会“正确”。
在国内新能源市场，二十万级市场是兵家必争之地，前有鲶鱼特斯拉Model 3/Y重兵把守，后有比亚迪明星车型、华为加持下的问界M7等，竞争最为激烈。如果没有足够的优势就入局，很容易成为“背景板”。
从目前来看，蔚来最大的优势就是“换电”。可如果蔚来能够针对乐道推出不同的换电模式，以价换量，又未免会对现有30w以上区间市场造成冲击。
蔚来究竟会以何种方式让乐道在下沉市场起势？拭目以待。（路世明）
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