解析“X”：宝马的全轮驱动技术

全轮驱动和全轮驱动是一样的吗？看看宝马最受欢迎的紧凑型SUV宝马 X1的三种不同动力类型的车型，答案就是：不一样。那么它们之间有什么不同呢？它们是如何驾驭牵引力和车身姿态的呢？为了弄清楚这些，我们驱车前往阿尔卑斯山，当然，以极限驾驶的方式。

同音异义词指的读音相同但意义不同的词汇。我们今天的同音词是xDrive。2003年，宝马公司用这个人造术语来描述为X3和X5新开发的全轮驱动系统。该系统在分动箱中配备了快速反应的多片式离合器，虽说在机械方面没有革命性的进展，但在与车轮速度、转向角、加速踏板位置，以及横向加速传感器联网方面，它可以格外快速地触发并做出反应。现在，当四个车轮都可以被驱动时，每款宝马车型都会被贴上一个“xDrive”标志。

这就是“X”的意义所在：实现四轮驱动的方式不同，有时差异很大。当然，奥迪的quattro和奔驰的4Matic全驱系统也是同样的情况。现在，三辆宝马X1(参数|询价)即将在低附着力路面上展示xDrive三种不同的全轮驱动概念。这三种X1车型的动力模式分别是内燃机、纯电动和插电式混合动力。

在白色的漩涡中

三辆全轮驱动汽车要在几条封闭的赛车道上证明自己的实力。从慢速、快速绕桩，到小赛道，再到白雪覆盖的山路及雪地上的斜坡。柴油机开始运转，零下12℃左右的奥茨塔尔（Ötztal）异常寒冷，但是柴油机可以只用很短的时间就将车内包裹在温暖舒适的环境中。2.0升的柴油机产生197马力，电动发动机再贡献19马力，总输出功率为211马力。

起步时，它能毫不费力地从深深的积雪中挣脱出来。由于有了坡起辅助系统，它可以安全地爬上坡道。双离合变速箱将动力干净利落地耦合到驱动轴上。在这种情况下，几乎感觉不到适时四驱的迟滞效应，这也表明适时四驱的原理能完成日常简单的牵引力改善。对各个车轮有针对性的制动干预有助于动力分配。只要有足够的抓地力，所有的动力也都流向了前轮，后轮便可以得到片刻空闲，使驱动损失降到最低。

适时四驱的强项就在此处，但它并不擅长在湿滑道路上的动态驾驶。我们开始进入慢速绕桩。即使在第一个急弯中，X1的前轮也会被擦伤。把你的脚踩上油门，转向不足就会增加，因为驱动系统最初向前轮发送更多动力，这就需要在到达雪堆以前就进行积极干预。这种驱动系统传递给后轴的动力很少超过50%。相应地，触发适时四驱需要一些空间和时间。只要保持较长时间的转向和油门指令，后轴就会得到驱动力，协调X1行进，以非常小的偏转比率带着它绕过雪堆。这在停用车身稳定系统（ESP）后效果更好，因为这时就可以加油门了。同样的情况也出现在快速绕桩和山地路段。在更高的速度下，你可以使用特定的转向动作来引导车尾，这样就可以减轻前轮的负担，使操控更加灵活。在低于抓地力极限所对应的行驶速度时，这款柴油车可以始终保持牵引力，但会出现转向不足的状况，而且反应有些迟缓。

惯性是下一个车型的重要特性，毕竟，2085千克的重量比柴油车型重了320千克。但是，如果认为iX1会因为质量惯性笨拙地从一个雪堆滑向另一个雪堆，那就错了，而且是大错特错。

电流激发的动感

电池位于前后桥之间，而前后桥上都有一个几乎相同的驱动装置。这种几乎是镜像排布的底盘布局显示了汽车行进时的重量分布。看看23d前桥上的柴油机。你可以从图中感受到其顶部的重量。而iX1呢？它在雪地上完成了利落的转向。轮胎不需要带防滑钉，底盘也无需什么奇技淫巧。这要归功于更合理的重量分配。前桥也比柴油车的更让人安心，然而至此iX1甚至还没有开始秀出自己的真正技能。

即使只是一个小小的雪地绕桩，在普通模式下也会发现，有了iX1，一切都会变得更精确、更快、更有活力。原因是在动态驾驶情况下相比瀚德的适时四驱系统，后桥的驱动力矩增加得更快、更精确、更富有变化。再加上“ARB-X”车轮限滑差速器（牵引力控制系统更精致的别名）的作用，iX1小心翼翼地调节着所有四个车轮的牵引力。只有iX1和插电式混合动力车才配有ARB-X。

这套系统不会作为一个独立的控制单元运行，而是被直接安装在发动机控制单元中，这样就可以缩短信号路径，实现更快的控制。或者你可以简单地关闭ESP，让iX1像芬兰人一样在雪地上漂移。后轴得到的扭矩总是会多一点，这样的绕桩表现和小赛道测试似乎成了一场漂移表演。那么，左右甩尾？当然可以！

只有当转向角过大时，电子系统才会最终切断前进的动力，因为在电动汽车中牵引力控制会始终保持监控，以防出现危险的高轮速。否则驱动轮会在某个时刻以180公里/小时的全力挖刨雪地，谁也不希望车辆出现这样的状况。电动全轮驱动的劣势是什么？在零下两位数的温度下，64.7千瓦时的电池会在创纪录的时间内耗尽，这无疑会影响驾驶乐趣。剩下的那位选手就是插电混动车了。它在性能方面更加优越，但在路上，嗯，似乎有点优柔寡断。

最佳拍档？

牵引力在这款混动车上无可挑剔。这两套动力源配合得很好，很快就能实现同步运行。只有在动态驾驶任务中你才会注意到决定操控质量的往往就是较薄弱的环节。一方面，混合动力车的内燃机安装在前桥上，让人感觉头重脚轻，另一方面，后桥实际功率更强的电动机也不能平衡内燃机。你会注意到，在涡轮增压内燃机从2000转左右开始产生扭矩之前后桥上的电动机会先按兵不动，所有四个车轮上的驱动力发力会有所延迟，但那时至少会有一个恰当的动力分配。此外，在停用ESP的情况下，必须要抑制汽油发动机，以使其转速不至于超过后面的电动机。因此，在负载情况下，这款插电式混动车的加速力曲线有些顿挫，还有些转向不足的表现。尽管如此，其全轮驱动系统显然还是有助于增强抓地力。是的，抓地力就是所有“X”系统的意义所在。